不知道大家有没有注意到，现在路上跑的货拉拉没比滴滴少多少。虽然很烦这些白色电动小面包车经常跟日系三大妈一样慢悠悠地爬，但不能否认货拉拉跟滴滴一样方便了我们的生活，也给人们多一条谋生的出路。

  10月2日，货拉拉今年第2次向港交所提交招股说明书，就是说货拉拉都要IPO了，我们亦得以看到其最新的财务数据：

  作为国内最大的互联网货运平台，货拉拉从2022年开始扭亏为盈，2023年实现经调整利润27.83亿人民币，今年上半年的净利润达到15.16亿人民币，大有超越去年之势。

  这样的盈利能力远超满帮集团、快狗打车等主要对手，但它们已先于货拉拉在美股或港股上市，加上仍需资金扩充内地和海外（主要在东南亚和南美）的业务，因此货拉拉一直迫切地想要上市。

  2021年6月，货拉拉寻求在美国上市，但计划最终搁置。随后货拉拉分别于2023年3月、9月和2024年4月向港交所递交上市申请，又因为一直未能在6个月的申请有效期内完成上市，只得一次又一次地申请。

  话说回来，既然平台已有不错的收益，那货拉拉司机们就有更好的收入吗？与节节上升的规模和净利润相反，货拉拉的口碑却出现崩塌的风险，这大多数来源于司机因被平台吸血而产生的不满。

  平台说到底就是中间商，从招股说明书里面的财务报表中能够正常的看到，货拉拉最重要的收入来源是“货运平台服务”，这中间还包括佣金和会员费，今年上半年有53.6%的收入来源于此。

  会员费即是司机开通会员的费用，能不开吗？能，但非会员用户每日只能接2单，每单佣金抽成也非常高，只有开通会员才能无限制接单。

  而会员又分为白银、黄金、钻石三个等级，会员费200-800元/月不等（不一样的地区收费标准不同，越发达的地区越高），等级越高权益越多，包括优先接单和信息费减免等。

  这里说的“信息费”即是平台在每一个订单中抽取的佣金，从白银到钻石分别为11%、8%、5%。因此，只要是专职跑货拉拉就必定要开通会员，而且为了多抢单，大多数司机会选择黄金或钻石会员。

  此外，注册成为货拉拉司机要先缴纳1000元保证金和300元账号激活费，平台还要求每台车都要贴货拉拉车贴并会不时进行抽检，不贴车贴或车贴有破损则每次从保证金中扣除200元，并把当前订单的信息费（佣金）增加8%。

  如果租赁车辆的话司机还要支付车辆租金——以常见的小面包车为例，每月租金3,000元左右，其他的还有相应的车辆押金，一般在5,000-8,000元之间。

  可见不是两手空空就能做货拉拉司机，不仅一进门就要向平台和租车公司交一笔费用，每个月也要向平台“上供”，压力并不小。不夸张地说，消费者是货拉拉的父，司机就是货拉拉的母——正如前面所说，货拉拉超过一半收入来自司机们。

  一方面，随着慢慢的变多人涌入平台，抢单的人慢慢地多；另一方面，为了争夺市场占有率，货拉拉先后上线“多因素订单”、“特惠顺路单”、“议价订单”等模式变相降低运单价格，被社会指责为了卷同行不惜牺牲司机利益，也曾导致大批司机集体停运表示抗议。

  不少司机表示货拉拉已没有几年前那么好做，单越来越难抢，单价也慢慢的变低，每天至少上线元的月收入，七除八扣各种费用和经营成本之后就没剩下多少，罪魁祸首正是平台这只吸血鬼。

  货拉拉的利润如此依赖司机却又为利益不断压榨司机，令平台与司机逐渐变成对立关系，倘若有一天司机的积怨到达临界点，加上其他平台挖角，因此导致大批司机离开，恐怕货拉拉的业务将难以为继。

  除了高度依靠司机群体输血，货拉拉其他板块——如车辆租赁、能源服务、互联网信贷、造车等业务未有明显起色，过于单一的盈利模式或许是货拉拉被长期资金市场拒之门外的其中一个重要原因。

  货拉拉的出现本是好事，利用互联网在用户和司机之间搭建桥梁，充分调动社会运力，方便了我们的生活，提高了社会的运行效率，更能解决一部分人的就业。

  但货拉拉的好是建立在资本、司机、用户三赢的基础上，目前和网约车、外卖等平台一样，资本成了能够随意更改游戏规则的绝对强势的一方，而司机们在生活上的压力面前往往只能选择妥协，当然他们也不可能斗得过一群高薪高学历的精英。

  不管是从企业长远发展还是社会公平的方面出发，正如同样讲述物流公司崛起的电视剧《企业强人》中的主角也是物流公司CEO所说：人是企业的根本，企业应该尊重每一个人的利益。企业本应逐利但不应贪婪，希望这种理念不是只能出现在电视剧当中。